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全球电动汽车市场正普遍遭遇盈利挑战：购车补贴逐步退坡，锂、镍等电池原料价格起伏不定，国内外终端市场的价格竞争日趋激烈。多数车企的电动汽车业务陷入“销量增长、单车利润却持续下滑”的困境。
麦肯锡最新行业研究指出，电动汽车成本管控的关键不在于后端生产制造和供应商议价，成本结构在产品定义、整车架构、核心技术选型的前端阶段就已基本确定。报告测算，车企在不牺牲车辆性能和驾乘体验的前提下，实施十项结构性设计优化方案，整车材料成本可降低10%–25%。这为全行业改善电动汽车盈利、摆脱增收不增利的局面提供了一条切实可行的路径。
当前全球电动汽车市场分化明显：需求并未萎缩，主流市场销量仍在增长，但行业的盈利逻辑已发生转变。依赖政策补贴和市场红利的粗放式增长已走到尽头，电动汽车进入市场化竞争阶段，比拼的是产品自身的经济性和性价比。
车企的盈利困境来自两方面挤压。一方面是电池，它占整车总成本约35%，原材料价格高企，利润空间不断被压缩；另一方面是规模，多数车企的电动汽车产能尚未形成燃油车、混动车那样的规模效应，再加上冗余的车辆架构、分散的开发流程、过时的车型规格设计，单车利润进一步被侵蚀。
报告测算，不同品牌、不同车型的电动汽车销货成本差异高达20%–50%。拆分来看，三分之一源于产品设计与材料选型，三分之一来自生产工艺效率，剩余部分由政策、公用事业等外部因素决定。换句话说，车企要突破盈利瓶颈，主要应从产品设计的结构性优化入手，后端被动降本效果有限。
被动降本通常依赖裁员、压缩供应链、终端减配。结构性设计降本则不同，它从车型全生命周期角度审视成本，通过优化架构、精简冗余、技术迭代、系统集成，在续航、安全、驾乘体验不打折的前提下，逐步削减无效成本。
1. 优化整车能耗，精准缩减电池容量
电池是电动汽车最大的成本项，也是降本的主要突破口。车企通过降低车身风阻、减轻整车重量、减小轮胎滚动阻力，并迭代电子电气架构、提升电驱效率和整车热管理能力，可在续航里程不变的情况下，相应减少电池搭载容量。
2. 按需定义产品，剔除用户无感冗余配置
车企应避免“堆配置、拼参数”，回归用户真实用车需求，按需求匹配组件功能，减少无效设计浪费。例如，在座椅配置上，取消用户几乎感知不到的调节功能和非刚需通风配置，用高适配合成皮革替代高端真皮，用户满意度不受影响，单车成本即可降低。
3. 理性迭代技术路线，平衡性能与成本
电池化学体系、电力电子材料、电机拓扑结构的选择，直接决定车型的成本、性能和供应链稳定性。在主流家用车型上，将高镍电池体系（如镍锰钴NMC、镍钴铝NCA）替换为磷酸铁锂，电池包成本可下降10–20美元/千瓦时。按此计算，一台75千瓦时的车型，材料成本可节省750–1500美元。
电力电子方面，硅基绝缘栅双极型晶体管（IGBT）仍是400V低压架构中性价比最优的方案；碳化硅（SiC）器件适配800V高压平台，前期成本更高，但满足高端车型快充需求。车企需根据车型定位选择。电机设计也需在运行效率和供应链风险间取得平衡，避免为高端而高端，徒增成本。
4. 深度集成整车系统，简化架构冗余部件
盈利型电动汽车架构的核心特征是系统集成。车企将逆变器、电机、变速箱整合为多合一电驱单元，打通电池、座舱、电驱、电力电子的热管理回路，实现热系统全域一体化。这样可取消独立辅助加热器，换用更小规格的散热器和压缩机，电池用量进一步缩减1–1.5千瓦时，续航不减，成本多重下降。
5. 软硬解耦转型，以软件差异化替代硬件冗余
传统做法通过不同硬件配置区分车型版本，导致零部件品类增多，生产成本居高不下。反之，整车统一使用通用硬件，车型间差异通过软件解锁功能实现，硬件变体数量大幅减少。这一模式单车可节省150–400美元，生产线和供应链的适配成本也随之降低。
6. 合并跨界功能，精简整车子系统
电气化架构为整车功能集成提供了新空间：整合推进与降压功能，使多功能压缩机一机多用，回收电机废热，将冷却通道集成到电池壳体底板。这些设计可精简独立子系统。电池组还可纳入车身承重结构，白车身减重3%，冲压模具投入和焊接工序大幅减少，制造与材料成本随之降低。
7. 打造多能通用平台，释放规模经济红利
燃油、插混、纯电车型各自独立开发，属于重资产模式。车企改为搭建兼容多种动力形式的模块化平台，尽量共享零部件体系。行业最优模式是：纯电与增程车型共用专属平台，燃油与插混车型共用标准化平台。这样可放大零部件采购和生产制造的规模效应，提升车型迭代速度和技术适配灵活性，降低平台研发分摊成本。
8. 重构需求标准，破除燃油车老旧规格惯性
许多电动汽车直接沿用内燃机车型的旧设计规格，标准冗余严重。车企需重新评估电动汽车的实际工作周期、热包线等核心参数，剔除不合理的高规格要求。例如，优化电机设计标准，在可靠性不打折前提下减少重稀土用量，单台电机可节省10–20美元。系统性进行需求优化，单车前置降本可达120–240美元。
9. 推行组件标准化，适配供应商最优模块
应摒弃单一车型定制部件的旧思路。车企可依托供应商成熟的优化模块进行整车设计，减少非标专属部件。国内头部新能源车企将标准化后驱单元、通用门控驱动和功率模块应用于百余款车型，用“少而精”的组件布局替代繁杂定制件，压缩供应链和品控成本。
10. 迭代电子电气与软件架构，精简整车线束成本
电子电气架构占整车物料成本5%–10%，是易被忽视的降本空间。采用全新分区式EE架构，布线和铜线用量减少30%，整车装配工序精简，软硬件深度解耦。车企将软件平台化、架构化设计前置，避免后期修补，从源头降低整车电子系统的开发和适配成本。
生成式AI也在改变车企的研发降本方式。在产品定义阶段，AI可协助进行用户需求调研、梳理技术需求，快速找出可复用设计模块，避免重复开发；在设计验证阶段，深度学习仿真模型和自动化设计工具可快速推演多个设计方案，在成本、性能、能耗间权衡出最优解。
展望未来，电动汽车的成本竞争已不再是简单的供应链议价或终端减配所能解决，战场转移到产品定义、架构设计、技术选型等前端环节。车企能否平衡用户体验、产品性能和生产成本，在这十项措施上构建自身的产品开发体系，将直接决定电动汽车业务能否实现持续盈利。如果您想了解更多关于电动汽车成本优化的前沿信息，可以访问爱游戏 (中国)官方网站-官方平台登录入口-AIYOUXI。
本文来自微信公众号“车市睿见”，作者：郑莉，36氪经授权发布。